－提到现有的转换器IC绝大多数无法满足要求，那48V系统的电源现状是怎样的呢？

绝大多数采用两步降压方式。例如，从48V降压至12V，再从12V降压至3.3V等低电压的方法。如果是这种方法，列举的3家公司的IC可用于从48V到12V的降压，从12V的降压可使用支持现有12V系统的车载用转换器IC。

－这样说来，ROHM为什么致力于从48V直接降至低电压？

两步变为一步，其实有诸多好处。首先，效率得到改善。而且，2个电源电路变为1个，可减少PCB板的安装空间和元器件数量。

－说到减少元器件数量和PCB板空间能够马上理解，可效率改善具体是怎样的呢？

来看这个例子。

在这个例子中，两步时在第1段有20%的损耗。而且在第2段又有15%的损耗，因此效率为80%×85%＝69%。而一步时虽然具有降压比高则效率下降的趋势，但比起两步其高效率还是备受期待。

－还有其他好处吗？

设计的电路减少了1个，因此设计和评估的工时减少，可缩短开发周期。当然，我认为还有助于降低成本。另一个重要之处在于，元器件数量减少意味着可靠性也得以提高。这不正是受汽车特别欢迎的吗？

－既然提到“设计”，就请您介绍一下BD9V100MUF-C的规格。

好的。但是，由于尚且不是最终的内容和数值，所以仅供参考。下面是特点和主要规格汇总。

关于特点，首先第一条就是车载用因此符合AEC-Q100标准。这是用于汽车的必备项目。内置功率开关。高耐压DC/DC转换器IC中，开关多为外置，而BD9V100MUF-C则为了将外置元器件控制在最少并简化设计，内置了高耐压的N-ch MOSFET。

－这个电路图是基本的应用电路示例，不过的确外置元器件比较少。

基本上所需的外置元器件仅为输入和输出电容器、电感、输出电压设置用电阻R1和R2、相位补偿用R3和C1、振荡频率设置用电阻RRT、内部稳压器用电容器、自举用的R_BOOT、C_BOOT。不仅内置开关MOSFET，还内置有自举用的升压二极管。这样即具备几乎所有的必备保护功能。高耐压且最小导通时间小，因此电路结构和所需元器件无需特殊部件。

控制采用电流模式。电流模式适用于高速工作，相位补偿也简单。

输出电流为1A，可涵盖广泛的应用。另外，输入电压范围为16V～60V，输出电压范围为0.8V～5.5V。从规格即可看出这是将高输入电压直接降至5V以下低电压的产品。

－最后，可以请您介绍一下是怎样实现业界最小导通时间的吗？

涉及到专利等关系，可以谈的不多。众所周知，实现高降压比需要缩短最小导通时间，而以往的控制方法受噪声影响和电路延迟等影响，最小导通时间已经接近极限。对此，ROHM利用独有的创意和技术超越了极限。可以说的只能到这，还请谅解。

－那么可以请您总结一下吗？

基本上，这是一款强烈意识到“48V混合动力系统用”的降压型DC/DC转换器，是在工业设备和电信等高电压应用中，可直接降至5V以下的低电压的IC。

迄今为止，一定有“需要降压比高的转换时不得不放弃一步转换而采取两步转换”的例子。尤其是在车载设备中，为了避开与无线电广播相互干扰，2MHz以上的开关频率是关键条件，在48V系统中两步转换几乎被认为是标准做法。“BD9V100MUF-C”利用ROHM独有的控制技术，实现9ns的最小导通时间，在2MHz以上的高速开关条件下，可从60V一步直接转换到5V以下。通过以上介绍，希望大家能够了解到这款产品效率改善、小型化、元器件数量减少、以及可靠性提高等诸多优势，并刷新以往的常识。

－感谢您的讲解。